V2G的羊毛不好薅

双向充放电赚的钱，抵不上电池折损。

国家发展改革委、国家能源局等部门近日印发《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案》，明确到2027年底，实现充电服务能力的翻倍增长。

其中有一条值得关注:完善新能源汽车和充换电场站对电网放电的价格机制，推动车网互动资源聚合参与电力市场交易。到2027年底，车网互动规模化应用试点范围有效扩大，新增双向充放电设施超5000个，反向放电量超2000万千瓦时。

很快，市场上有人解读，更多新能源车主可以卖电赚钱了，V2G的春天要来了。

真的是这样吗？

1.卖电赚钱

V2G 的意思是从车辆到电网，是一种双向充放电技术。V2G允许纯电动汽车或插电式混合动力车不仅能从电网获取电力来充电，还能将电池中储存的电能回馈给电网。

通过V2G技术，新能源汽车可以将储存的能量输出到电网，从而为住宅、建筑以及任何连接到电网的设备供电。

简而言之，它实现了电能在电网和车辆动力电池之间的双向流动。

这种技术的目的，是将每辆电动汽车的动力电池都变成一个独立的分布式储能系统，通过并网，电动汽车就能参与调峰与负荷平衡。

一些专家学者认为，新能源汽车储存电能的体量越来越大，但在车辆静止时这些电能并不产生实际作用，是一种隐形的资源浪费，而V2G能够实现资源的*化利用。

具体来说，V2G可以让新能源汽车能够在低谷时段充电、在高峰时段放电。新能源汽车车主可以利用分时电价降低出行成本，而电网则通过额外的削峰填谷手段提高供电可靠性。

当然，新能源车主在将电池中储存的电能回馈给电网时，可以获取报酬。

卖电赚钱是真的，但赚得多吗？

2025年3月，某社交平台用户发文并配图，介绍了自己使用南方电网V2G充放电一体桩的赚钱过程。通过放电30度，这位用户在半小时的时间里赚取了120元。

如果换算成时薪，则该用户通过放电60度，在一小时内可以赚240元。

如果将60度电用来驱动电动汽车行驶，其实际里程约为300~400公里。根据石家庄交通运输执法队、滴滴出行等相关数据，一名网约车司机如果想要行驶300公里以上，至少要出车12小时。

但网约车司机想要在一小时内赚240元，很难完成。即使是在北京、上海这样的城市，每天出车12小时以上，网约车司机日均流水大约在600~700元，换算成时薪大约是50~60元。

这似乎意味着，将电车连接V2G充电桩进行放电，是一个比跑网约车还要挣钱的生意，而且不用付出体力劳动。

这是一件看上去很美好的事情。

2.工程问题

V2G概念的出现时间相当早，1997年，能源学者兼工程师威廉·凯勒首次阐明了“车到电网”这一概念，尽管那时全球范围内还没有真正成规模的民用电动汽车。

不过，在近30年的时间里，市场逐渐意识到，V2G更像是对能源体系进行的一系列改造工程，而这也给这种技术的商业化落地带来了巨大的麻烦。

电网对接入的电源的稳定性有着极高的要求，电压、频率、相位必须与标准值保持高度一致，中国使用的220V、50Hz，以及美国、加拿大等北美国家使用的110V、60Hz等都是所谓的标准值。

如果接入电源的稳定性无法达到标准值，将会给电网造成冲击，影响末端用电质量甚至导致电网崩溃。中国目前在风电、光伏等新能源发电场景配备大型储能设施，就是为了缓解这种冲击。

因此，V2G技术系统中的电动汽车如果想并网，同样也需要解决稳定性问题，否则由于电动汽车反向充电的频次、周期以及体量存在很大的差异性和波动性，直接并网几乎无法实现。

2020年4月15日，国家电网华北分部首次把V2G充电桩纳入华北电力调峰辅助服务市场并正式结算，这个项目也被视为国内V2G商业化破冰。

根据公开报道，华北项目的入网采用了自动发电控制闭环技术，调度中心的AGC系统可以直接向V2G聚合平台下达指令，从而自动控制系统中的成千上万辆电动汽车，在指定时间内整体地进行充电(吸收电力)或放电(输出电力)。

因此，虽然华北项目实现了V2G的成功并网，但这种并网本质上是V2G准入可能性的实验，其调控的电动汽车规模量非常小，也没有进行商业化结算。

V2G系统解决方案服务商链宇科技创始人秦宇迪就参与了该项目。他对「甲子光年」表示:“这个项目早在2017年就开始筹备了，技术上没什么难度，准备了三年多就是为了获得入网资格，这就像允许一个中国的散户，直接在美股进行股票交易。”

据了解，当时华北项目在电动汽车选用上也进行了统一调控，参与车辆全部来自比亚迪。原因主要有两个方面，一是当时比亚迪的车辆已经具备了通过充电枪的电池外放电功能；二是电池和系统的高度一致，更容易完成项目测试。

这种通过技术手段来控制电动车统一充电或放电的模式，其调控难度和风险会随着参与电动汽车数量的增多而提升，电网结算、并网标准和市场准入机制等等一系列问题给V2G的商业落地造成了很大阻碍。

华北项目落成之后的一段时间里，V2G的市场化发展依旧十分缓慢，甚至一度销声匿迹。

直到今年，V2G概念重新在市场上活跃了起来。

3.政策效应

国家相关政策的引导与支持是V2G最强大的推进剂。

2023年6月，国务院办公厅印发的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》提出，提升车网双向互动能力。

2023年12月，国家发展改革委等4部门发布的《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》提出，到2025年，初步建成车网互动技术标准体系，充电峰谷电价机制全面实施并持续优化，市场机制建设取得重要进展；到2030年，市场机制更加完善，车网互动实现规模化应用。

2024年7月，国家发展改革委、国家能源局、国家数据局联合印发《加快构建新型电力系统行动方案》，明确提出加强电动汽车与电网融合互动，研究完善电动汽车充电分时电价政策，探索放电价格机制。

2025年4月，国家发展改革委、国家能源局等4部门联合发布了我国首批车网互动规模化应用试点城市和项目，共计39个。其中，首批车网互动规模化应用试点的城市包括了上海、常州、合肥等9个城市。

2025年10月，国家发展改革委、国家能源局等部门印发的《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案》提出，到2027年底，车网互动规模化应用试点范围有效扩大，新增双向充放电(V2G)设施超5000个，反向放电量超2000万千瓦时。

在这些政策的推动下，市场情况也在悄然发生变化。

秦宇迪对「甲子光年」坦言:“今年V2G市场数据的变化，基本上是由于政策落地和首批试点城市和试点项目的推进带来的，和软硬件技术上没有什么太大的关系。”

另一方面，从商业机制上来看，V2G已经绕过了并网困难的大山。

我们需要明确一个概念:电是一种稀缺资源。比如根据国家能源局公布的信息，2023年7月10日录得13.7亿千瓦的负荷峰值，如果按一台家用空调1.5千瓦计算，相当于当时中国有超过9亿台空调在同时运转。

但当时全国发电装机总量才27亿千瓦，中国*的发电企业国家能源集团，当天的发电功率为17亿千瓦，几乎刚刚覆盖负荷峰值。

这也直接影响到了人们的生产生活，比如2023年7月，四川省内的多家工业企业出现了不同程度限电、降负荷生产，以保障高峰期的生活用电能够稳定供应。2024年，沈阳市工信局发布了《2024年沈阳市有序用电方案》，2025年国家层面出台了《跨省跨区电力应急调度管理办法》，都是为了电力保供。

但对于用电侧来说，只要电价稳定，电能来自于电网还是其他设施，并不重要。因此，目前市场上绝大多数的V2G项目，选择绕开并网，将系统应用在“表后”环节。

“表后”是一个电力领域的行业术语，即“用户电表之后”。“表后”应用意味着接入电源不直接来自电网，也无法将电能输送至电网，而是直接参与用户侧的本地消纳。与之对应的是“表前”。

简单来说，V2G的表后应用就是让电动汽车反向输出的电能不再经过国家电网统一调配，而是直接输送至本地的楼宇、厂房、工业园区甚至居民小区进行消纳。

相比于需要通过技术控制的并网结算，本地消纳的商业模式不仅已经十分成熟，而且调控频次低，难度相对简单，不会给上级电网造成冲击。

目前，四川天府新区居民小区虚拟电厂项目、常州星星充电公园“光储充一体化+V2G”项目、江苏南通东社镇“光伏+V2G+储能微电网”项目，都是V2G“表后”应用的案例。

值得注意的是，这些案例的投运时间全部在今年。

除了政策和应用场景的改变，V2G充电桩的数量也在提升。目前市场上并没有V2G充电桩数量的官方数据，但秦宇迪告诉「甲子光年」:“现在来看，全国1000个肯定是有了，不过今年是V2G数据快速变化的一年，具体数量还要看年底的统计。”

相关政策补贴后，V2G充电桩数量的建设成本降低，数量提升明显。

我们了解到，目前市场一根V2G充电桩的成本在1.5~3万元，具体金额取决于功率大小。但根据《中国新闻周刊》的报道，部分地区的V2G充电桩成本已经降低到5000元左右。

秦宇迪对「甲子光年」表示:“V2G充电桩的成本也取决于当地政府的财政补贴，家用规格的V2G充电桩成本在5000元左右，但公共场站的要贵很多，如果功率选型相同的话，大概是普通单向充电桩的3倍。”

在政策利好的情况下，市场上也出现了一些投机者，想从逐渐热起来的市场中分一杯羹，有些人和企业也吃到了政策的红利。

但是对于广大普通电动汽车车主来说，我们可以直接给出结论:V2G的羊毛不好薅。

4.卖电代价

无论政策和技术如何变化，对于电动汽车车主来说，车辆反向充电造成的电池损耗和赚取利润之间的平衡，才是最应该考虑的问题。

有两个概念普通用户容易混淆。

一是电池的循环次数要比充放电次数多。一般来说，动力电池经历一次满充满放才记作一次循环次数，但在这个过程中，用户可能进行了多次充放电。

二是在V2G应用过程中，电动汽车在一个周期里并非只做一次充放电，而是会根据负载的用电情况实时调控，进行多次深度的充放电。

假设一辆电动汽车每周参与两次V2G活动，每次V2G进行3次充放电，则每周充放电次数达到6次，一年时间里该电动车的充放电次数将达到约290次。

根据GB/T 36276国标规定，动力电池的循环寿命通常以 “容量衰减至额定值80%” 为终止标准，同时，根据目前行业技术主流分析，磷酸铁锂动力电池是循环寿命大约在3000~4000次，三元锂电池的循环寿命相对低一些，在2000~3000次。

从理论上看，即使一辆参与V2G的电动汽车，每次充放电均为满充满放，并且一年循环次数达到300次，电池性能也足够让电动汽车正常行驶超过10年。

似乎V2G并不会带来太多电池损耗，也不太会影响电池寿命。

但这组数据与现实又非常矛盾。

根据行业研究和普遍认知，一辆电动汽车一年平均的充电次数大约为50~60次，另据英国远程信息处理公司Geotab的研究，目前电动汽车动力电池的年衰减率约为1.8%，十年后电池容量将接近“额定值80%”的下限，寿命即将耗尽。

但此时，电动汽车却只进行了600次的充放电，如果按照动力电池满充满放的循环次数标准，这个数值会更少，远达不到3000次的标准。

更不容忽视的是，如果按照电动汽车参与V2G活动，每年进行290次充放电来计算，两年后电动车的充放电次数就能接近600次，电池寿命很可能在此时已经受到了相当严重的衰减。

让我们再来算算经济账。

从收入和成本的角度来看，电动汽车参与V2G活动的收入严重依赖当地政府的补贴政策，例如根据《新华日报》的报道，以2025年8月国网江苏电力代理购电工商业用户电价为例，高峰时段放电价格为每度电1.2245元。

但不同地区的价格差异很大，例如四川成都的高峰时段放电价格仅为每度电1元，但深圳部分试点项目可以达到3.6元。

如果以每度电放电价格3.3元、每次参与V2G活动放电30度来计算，电动汽车用户每次收益则近100元。考虑充电成本后，用户的实际收益约为90元。

如果一辆电动汽车以常态化每年100次V2G活动计算，电动汽车用户的年收入约为9000元，两年时间约为1.8万元。

但相比于赚到的钱，如果两年后动力电池寿命真的因为V2G活动受到了严重影响，更换电池的费用则要贵得多。

根据动力电池在电动汽车中的成本占比，以及实际市场情况来看，纯电车型更换一块动力电池的成本基本不低于10万元，部分品牌的电池更换成本甚至会超过20万元。例如根据中国汽车报报道，一辆车龄8年半的特斯拉Model S电池更换费用超过了22万元。

所以，无论如何权衡，目前将电动汽车常态化地进行V2G活动，都不是一个明智的选择。蜂巢能源某技术人员也向「甲子光年」表示:“以现在的动力电池设计标准，短时间内的多次充放循环肯定是不推荐的。”

但学术和产业界也在不断探索V2G常态化运营的可能。

首先是技术方面。比如清华大学近期的一项研究表明，在V2G活动中采用双向脉冲电流策略，可让电动汽车在为电网提供调频服务的同时，日历寿命延长9.03%，循环寿命延长98.7%。

秦宇迪也认为，目前电动汽车车主对V2G活动产生的电池寿命影响的担忧很正常，如果想推动V2G的大规模商业化落地，不仅要靠政策，车企或动力电池供应商也应该做出产品全面支持V2G的承诺，并给予用户相应的质量保证。

近期一些车企的新能源汽车电池起火事件带来的影响仍未散去，如果在车主正常使用的情况下，动力电池仍有安全隐患的话，那么V2G将会给电池安全提出更高的要求。

V2G带来的挑战，电网及部分地区的相关设施已经准备好了，但车企和动力电池厂商准备好了吗？

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